Destacat El triomf del Corredor “Madriterrani”

El triomf del Corredor “Madriterrani”

Eduard Gracia. Economista
Josep Reyner. Economista

Les comunicacions són de vegades el destí. Adam Smith ja va observar al seu clàssic estudi sobre la riquesa de les nacions que les grans civilitzacions havien prosperat sempre al costat de grans vies de comunicació com el mar o els rius navegables. Coneixent, doncs, aquest lligam entre comunicacions i prosperitat, no és gens estrany que els estats hagin fet servir durant segles el seu poder de construir o impedir que es construïssin carreteres, ferrocarrils, ports i aeroports per a desviar el poder econòmic cap allà on resideix el poder polític –i això, a Espanya, es tradueix en una xarxa radial que privilegia Madrid com a nus de comunicacions. El resultat, naturalment, és que l’activitat productiva és en part trasplantada a la capital i en part destruïda per les ineficiències que sempre genera prioritzar la política sobre l’economia. Aquesta política de transports ha dominat Espanya com a mínim des que al segle xviii els primers governs borbònics van encetar la tasca de centralitzar Espanya a imatge de França… i avui en tenim un nou exemple amb la polèmica sobre el ramal central de l’anomenat Corredor Mediterrani.

Cal primer entendre’n el context, però: és una història que es remunta al segle passat. La xarxa transeuropea de transport, coneguda també pel seu acrònim anglès TEN-T (Trans-European Transport Network) neix de la Decisió 1692/96/CE del Parlament Europeu, publicada el juliol de 1996. Des del principi l’objectiu ha estat crear “una poderosa xarxa de transport europea […] per a promoure el creixement i la competitivitat.” (1) En el procés de negociacions, inevitablement llarg i complex, que va seguir a aquesta decisió, i en què en principi cada govern ha maldat per promocionar un mapa de corredors prioritaris que afavorís el seu país, el paper d’Espanya ha estat si més no anòmal. Per exemple, ja des de la seva primera proposta presentada l’abril de 2004, Espanya va plantejar com a prioritari un Corredor Central que havia d’enllaçar amb França per mitjà d’un llarguíssim túnel al Pirineu Central, (2)  que connectaria, amb un cost astronòmic, la regió més despoblada de França amb la més despoblada d’Espanya només per a evitar la connexió a través de Catalunya o el País Basc. Pel contrari, el Corredor Mediterrani en particular –és a dir, la línia ferroviària de Perpinyà a Algesires que ha d’enllaçar amb Europa regions que representen el 40% del PIB, gairebé la meitat de les exportacions i dos terços del tràfic portuari de mercaderies de l’Estat espanyol– ha estat sempre el que els delegats espanyols han defensat menys, per no dir que sovint l’han soscavat ostensiblement. Era, com tants altres cops, posar la política i les quotes de poder al davant de l’economia i el benestar dels ciutadans.

Adam Smith ja va observar al seu clàssic estudi sobre la riquesa de les nacions que les grans civilitzacions havien prosperat sempre al costat de grans vies de comunicació com el mar o els rius navegables. Coneixent, doncs, aquest lligam entre comunicacions i prosperitat, no és gens estrany que els estats hagin fet servir durant segles el seu poder de construir o impedir que es construïssin carreteres, ferrocarrils, ports i aeroports per a desviar el poder econòmic cap allà on resideix el poder polític

La pressió política i diplomàtica que el govern espanyol va fer per a fer aprovar aquest Corredor Central contra tota lògica econòmica va ser senzillament formidable. La causa de la racionalitat econòmica, però, va ser defensada també per diversos actors, entre els quals cal destacar, per un costat, els esforços de l’associació FERRMED (3) per a aportar anàlisis robustes que fessin palesa la necessitat objectiva de prioritzar el Corredor Mediterrani sobre el Central i, per l’altre, la negativa del govern francès a fer una despesa tan enorme per a connectar una regió tan despoblada i allunyada dels seus principals eixos econòmics. Finalment, l’octubre de 2011, el sentit comú es va imposar i el Corredor Central va ser eliminat del projecte de xarxa TEN-T. (4) Dos anys després (octubre de 2013), i malgrat la pressió implacable de l’Estat espanyol (l’any 2012 el Congrés de Diputats fins i tot va aprovar fer una nova sol·licitud per a incloure-hi el Corredor Central en comptes del Mediterrani… amb el vot a favor del PSC!), (5) els nou corredors finals, als quals s’afegiria posteriorment un desè d’Estrasburg al mar Negre, van ser aprovats. (6)

La pressió política i diplomàtica que el govern espanyol va fer per a fer aprovar aquest Corredor Central contra tota lògica econòmica va ser senzillament formidable. La causa de la racionalitat econòmica, però, va ser defensada també per diversos actors, entre els quals cal destacar, per un costat, els esforços de l’associació FERRMED per a aportar anàlisis robustes que fessin palesa la necessitat objectiva de prioritzar el Corredor Mediterrani sobre el Central i, per l’altre, la negativa del govern francès a fer una despesa tan enorme per a connectar una regió tan despoblada i allunyada dels seus principals eixos econòmics

Fi de la història, doncs? No ben bé. La negativa del govern francès a col·laborar en la ruta transpirinenca fa bastant probable que la idea no ressusciti en molt de temps; tanmateix, el govern espanyol va continuar insistint a la Comissió Europea fins que aquesta va acceptar que, al traçat original del Corredor Mediterrani que resseguia la costa de Perpinyà a Algesires, (7) s’afegís un segon ramal que, separant-se del primer a l’altura de Tarragona, passa per Saragossa, Madrid i continua per l’interior fins a Algesires. El resultat ha estat una mena d’híbrid que més enllà de Tarragona segueix dos traçats més o menys paral·lels, litoral i central –allò que de vegades es descriu en to humorístic (però prou encertadament) com el Corredor “Madriterrani”. Sobre aquesta base els fons europeus es poden ja invertir legítimament tant en el corredor costaner com en el ramal central que, de fet, reprodueix el traçat del Corredor Central (excepte, és clar, pel tram de Saragossa en aquell túnel faraònic que el govern espanyol proposava perforar al Pirineu).

La primera conseqüència (algú n’esperava una altra?) ha estat que la part del lleó de la despesa (el 80% d’acord amb dades de 2017) (8) s’ha invertit en el traçat que passa per Madrid, i no al litoral que originàriament s’entenia com a Corredor Mediterrani. La segona l’hem vist ara fa poques setmanes: el 21 de gener de 2021, es va constituir a Algesires un nou lobby, Ramal Central (9), recolzat no només per interessos industrials d’aquesta ciutat, sinó també per la Junta d’Andalusia i nombrosos ajuntaments andalusos, i que defensa prioritzar la seva connexió a través del traçat que passa per Madrid. Això, que podria semblar sols un objectiu local més defensat per un nou lobby andalús, pot en realitat tenir un impacte enorme sobre el funcionament de la xarxa en general i sobre el rol del País Valencià (10) en particular.

El resultat ha estat una mena d’híbrid que més enllà de Tarragona segueix dos traçats més o menys paral·lels, litoral i central –allò que de vegades es descriu en to humorístic (però prou encertadament) com el Corredor “Madriterrani”. Sobre aquesta base els fons europeus es poden ja invertir legítimament tant en el corredor costaner com en el ramal central que, de fet, reprodueix el traçat del Corredor Central […] La primera conseqüència (algú n’esperava una altra?) ha estat que la part del lleó de la despesa (el 80% d’acord amb dades de 2017) s’ha invertit en el traçat que passa per Madrid, i no al litoral que originàriament s’entenia com a Corredor Mediterrani

En efecte, malgrat que Algesires té avui, si més no sobre el paper, un tràfic de mercaderies només marginalment inferior al de València, en realitat són casos molt diferents: mentre que el de València és un port principalment d’origen i destinació (“el port de Madrid”), el d’Algesires és un port de trànsit, és a dir, un port on vaixells de diferents procedències deixen mercaderies perquè altres vaixells les recullin i les portin a altres destins. Com que la competència per a fer de port de trànsit és molt gran (el mateix paper poden fer, per exemple, Atenes o Malta), les taxes portuàries que Puertos del Estado (l’empresa estatal que gestiona tots els ports espanyols) cobra a Algesires són i han estat durant anys substancialment inferiors a les de València (11). Des del moment que hi hagi una connexió de primera categoria entre Madrid i Algesires, aquest serà logísticament un port tan o més accessible per Madrid i el centre d’Espanya com València, amb l’avantatge addicional d’estar al punt on s’uneixen l’Atlàntic i el Mediterrani –i, en la mesura que les taxes portuàries hauran de romandre baixes perquè Algesires pugui seguir competint com a port de trànsit, pot convertir-se ràpidament en una opció molt més atractiva que València. Combineu aquest punt amb el fet que, fins i tot quan el traçat litoral estigui acabat, la connexió directa entre Madrid i València serà la que hi ha ara (és a dir, una via ordinària d’ample ibèric, que no facilita gaire la integració, més una d’alta velocitat d’ample europeu, que carrega un cànon massa alt pel tràfic de mercaderies) i el rol del port de València com a “port de Madrid” queda com a mínim en qüestió.

La priorització del ramal central, combinada amb la marginació persistent del ramal litoral, deixa no només València sinó també Castelló i Alacant (a més de Múrcia) fora del circuit principal. En lloc de potenciar el País Valencià com a productor de molts béns que requereixen bons transports de mercaderies cap a Europa (dels productes agraris als automòbils de Ford) 

i València com el port de contenidors més gran tant de la península Ibèrica com de la Mediterrània, aquesta configuració les deixa de banda per a potenciar no només Madrid, com a punt de confluència dels corredors Atlàntic i Mediterrani, i Algesires, com a accés portuari al sud de la xarxa, sinó també Tarragona (i més generalment Catalunya) com el punt on s’uneixen els ramals litoral i central i, alhora, el lloc més proper a Europa on les vies d’ample ibèric enllacen amb les d’ample internacional i amb dos ports prou capaços com són els de Barcelona i Tarragona.

La priorització del ramal central, combinada amb la marginació persistent del ramal litoral, deixa no només València sinó també Castelló i Alacant (a més de Múrcia) fora del circuit principal

Per descomptat que aquesta última no sembla una conseqüència desitjada pels ministeris espanyols. Al Principat els governs espanyols de qualsevol signe polític malden sovint visiblement per limitar el benefici econòmic d’aquestes inversions, per exemple,  negant repetidament els permisos per a enllaçar les vies d’ample internacional amb els ports de Barcelona i Tarragona o mantenint la connexió amb França restringida a una via d’alta velocitat (massa cara per a passar-hi mercaderies) i un “tercer fil” que adapta l’ample ibèric a l’internacional en alguns trams ordinaris (on competeixen amb Rodalies i, per tant tenen una capacitat efectiva molt restringida). Tanmateix, en la mesura que el cost de les connexions portuàries és relativament petit i que una connexió ineficient amb França acota també severament el valor del mateix ramal central, és difícil imaginar que aquestes millores no es portin a terme en els propers anys.

Aquí rau, doncs, la ironia. Precisament ara que tants apunten a la rebel·lia de Catalunya com la causa dels seus problemes econòmics, que finalment el traçat ferroviari que impulsa Madrid acabés de retruc potenciant la centralitat logística de Catalunya mentre margina el País Valencià, on durant tants anys es va donar suport sistemàticament als plantejament del govern central, seria un estrany sarcasme del destí i potser també una prova més que, de vegades, el més assenyat és ser rebel

No sabem com acabarà la història però, si la tendència es confirma, el resultat podria ser una profunda paradoxa. El Principat ha estat tradicionalment la “província rebel”, d’on han sorgit els moviments més decidits per la independència respecte de Madrid i, en el cas de la xarxa europea de transport, les pressions institucionals i les associacions més enèrgiques en favor del Corredor Mediterrani (com el mateix FERRMED). Cal atribuir una bona part del mèrit del rebuig del túnel dels Pirineus Centrals a aquest activisme. Mentrestant, durant els anys que el PP va dominar l’escenari polític al País Valencià, els defensors del Corredor Mediterrani van ser decidits (per exemple, en Josep Vicent Boira), però comparativament pocs i desproveïts de suport institucional, de manera que el plantejament va ser generalment més conciliador amb els interessos dels governs de Madrid. Va ser només a partir del canvi de govern a la Generalitat Valenciana l’any 2015 que s’hi van començar a fer esforços més substancials, com ara la creació de la iniciativa “QuieroCorredor” (12) l’any 2016, impulsada per l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE). Són iniciatives de gran efectivitat, però arriben quan moltes decisions s’han pres ja en l’àmbit europeu i són, doncs, extraordinàriament difícils de canviar –sobretot sense la col·laboració del govern espanyol. Aquí rau, doncs, la ironia. Precisament ara que tants apunten a la rebel·lia de Catalunya com la causa dels seus problemes econòmics, que finalment el traçat ferroviari que impulsa Madrid acabés de retruc potenciant la centralitat logística de Catalunya mentre margina el País Valencià, on durant tants anys es va donar suport sistemàticament als plantejament del govern central, seria un estrany sarcasme del destí i potser també una prova més que, de vegades, el més assenyat és ser rebel.

1 – https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/MEMO_13_897
2 – Wayback Machine (archive.org) I Anexo:Red transeuropea de transporte en España – Wikipedia, la enciclopedia libre
3 – Home | FERRMED
4 – www.es.wikipedia.org/wiki/Travesía_central_del_Pirineo
5 – www.naciodigital.cat/noticia/44918/psc-demana-perdo-votar-corredor-central
6 – www.en.wikipedia.org/wiki/Trans-European_Transport_Network
7 – www.ec.europa.eu/transport/modes/rail/ertms/who-contributing-and-how-much/corridors/mediterranean-corridor_en#:~:text=The%20Mediterranean%20Corridor%20railway,%20included%20in%20the%20Core,links%20the%20Iberian%20Peninsula%20with%20the%20Hungarian-Ukrainian%20border
8 – www.valenciaplaza.com/el-80-de-lo-invertido-en-el-corredor-mediterraneo-se-ha-destinado-a-las-conexiones-con-madrid o www.elnacional.cat/ca/politica/el-corredor-madriterrani-valencia_147921_102.html 
9 – www.lavanguardia.com/local/valencia/20210121/6188822/algeciras-impulsa-plataforma-ramal-central-contrapeso-corredor-litoral.html 
10 – Potser veient les orelles al llop, entre el 10 i el 14 de gener de 2021 La Vanguardia publicà un seguit d’articles (www.lavanguardia.com/local/valencia/20210114/6181908/trazado-corredor-mediterraneo-algeciras-valencia-empresarios.html i www.lavanguardia.com/local/valencia/20210110/6170936/corredor-mediterraneo-algeciras-ruta-litoral-beneficios-valencia-la-encina.html) en què defensa un “traçat alternatiu” entre Algesires i València que no és ni l’original del Corredor Mediterrani (és a dir, resseguint la costa) ni el del seu nou ramal que, de fet, coincideix amb el vell Corredor Central (això és, passant per Madrid), sinó una ruta alternativa que passa per Albacete i Alacant –travessant així una de les àrees més desertitzades d’Europa. És difícil imaginar com una proposta tan tardana, amb tants inconvenients i sense el suport explícit de cap dels grans actors (públics o privats) pugui arribar enlloc, però el sol fet que malgrat tot La Vanguardia hagi fet aquest intent dona fe de la rellevància del tema.
11 – TFG_MANSANET_SANCHEZ_CLAUDI_(47807207).pdf (upc.edu)
12 – www.elcorredormediterraneo.com/la-iniciativa/


Notícies recents

L’aranès, patrimoni de Catalunya, ja forma part del web de la nostra Fundació

L’aranès pertany al dialecte gascó de la llengua occitana i és, juntament amb el català, l’altra llengua pròpia del...

Accions a favor de la llengua al barri de Sant Roc: els tallers de rap

D’acord amb la nostra voluntat de fer penetrar la llengua catalana d’una manera amena, divertida i social entre aquelles...

Ressenya de l’informe de l’IVIE Madrid: capitalidad, economía del conocimiento y competencia fiscal

¿Algú s’ha preguntat com pot ser que Madrid hagi esdevingut la ciutat que és, sent l’únic cas d’Europa d’una...

Ressenya de Concret. Economia i pensament

Una regió paradoxal: un territori que genera un nivell de riquesa econòmica important que no té reflex directe en...